Posted on March 22, 2019

История о дерзком ночном

История о дерзком ночном страже Лондона: Boulton Paul Defiant.
Происхождение этого необычного турельного истребителя, которому перепал краткий миг славы в 1940 г., началось в июне 1935 года, когда был объявлен конкурс по спецификации F.9мм во вращающейся турели и развивающего скорость не менее 480 км
Еще более беспокоящим было появление рапортов из частей, касающихся трудности управления оружием при скорости свыше 150 миль В воздушном потоке стрелкам нелегко было менять магазины замерзшими пальцами. Характерно, что эта проблема была наиболее остра для самых скоростных машин. В частности, в RAF выделялись самолеты Hawker Demon и Boulton Paul P.29 Sidestrand. На последнем произошел ряд серьезных инцидентов, когда передний стрелок при перезарядке ронял диск от пулемета Льюис и воздушный поток уносил его через винт, повреждая деревянные лопасти.
Для официальных лиц, изучавших эти рапорты, стало очевидным, что более высокие характеристики современных самолетов можно будет использовать полностью лишь тогда, когда стрелки получат какую-то защиту от набегающего потока. Поэтому фирма Boulton Paul получила 13 августа 1932 г. контракт на изучение возможности создания прикрытия для передней стрелковой точки бомбардировщика Sidestrand, четвертая модификация которого находилась в стадии проектирования. После двухмесячного изучения вопроса для инженеров стало очевидно, что нельзя полностью удовлетворить поставленным требованиям, в частности, полной управляемости и поля обстрела, применив любой тип простого щитка. Был обсужден ряд других вариантов, наиболее перспективным из которых была полностью закрытая турель. Перспектива установки такого устройства и ее воздействие на характеристики самолета рассматривалась некоторыми работниками КБ с определенными опасениями, но министерство авиации неожиданно отнеслось к ней с энтузиазмом. Поэтому система, использующая сжатый воздух для поворота, подъем вручную и оригинальную гидравлическую балансировку сиденья и оружия была изготовлена в виде макета для Sidestrand и одобрена в июне 1933. Были заказаны один переделочный и три предсерийных экземпляра нового Sidestrand V с такой установкой, который в связи с большим объемом изменений в серии стал называться Overstrand.
На испытаниях опытные стрелки поднимали процент попаданий с обычно принятых 15% от числа использованных патронов до впечатляющей цифры 75%. Это естественно толкнуло создателей на дальнейшие исследования. Однако в начале 1934 г. стало ясно, что это направление не перспективно, ибо его нельзя было воплотить в конструкциях – основные патенты на изобретения были реквизированы и включены в “Секретный лист”. Первоначальная комбинация пневматики и мускульной силы имела одно преимущество – малый вес. Хотя испытания доказали, что турель позволяет стрелку полностью сосредоточиться на цели и достигнуть при этом отличных результатов, но потенциал ее дальнейшего совершенствования оказался ограничен возможностями человека. Поиск других направлений привел к неожиданному результату. Публикация в авиационной прессе статьи о некоторых деталях турели для Overstrand вызвала появление информации о потенциально более совершенной конструкции французской фирмы SAMM, использовавшей идеи инженера Де Бюссона. Интерес к ней со стороны французского правительства полностью отсутствовал, что являлось полным контрастом имевшему место в Британии. Игрушкам Де Бюссона придавалось столь мало значения, что главный конструктор фирмы Boulton Paul Дж. Норт получил возможность получить из Франции как турель для пулемета, так и турель для 20-мм пушки. Это привело к покупке в начале 1935 г. прав на изготовление и продажу французской системы в Британской империи. Турель управлялась гидравликой и несла четыре 7,5-мм пулемета Дарн. Она несомненно превосходила все существовавшие ранее. На базе французской документации у SAMM заказали два прототипа турелей под пулеметы Browning.
Даже в этот ранний период пушка считалась значительно более перспективной для защиты бомбардировщиков, но разработка шла медленно. Компания, переименованная в Boulton Paul Aircraft Limeted, в муках перебиралась из Норвича в Вулверхемптон. Основное внимание КБ занимали пулеметные турели. В Вулверхемптоне готовили оснастку для выпуска новой партии двухместных истребителей Hawker Demon – устаревших машин, которые явно вскоре должны были быть заменены.
Созданный на базе дневного бомбардировщика Hart, Demon представлял собой традиционный подход к конструированию двухместных истребителей. Основное вооружение было неподвижным, а задний стрелок подключался по мере необходимости. Однако успех с турелью и перспектива появления еще более совершенных моделей привели к серьезной переоценке концепции боя с соединением бомбардировщиков. Поэтому в 1935 г. в исследовательском центре ААЕЕ было проведено совещание с участием работников ААЕЕ, главного конструктора Boulton Paul и испытателей, где были сформулированы требования к преемнику Demon с учетом использования турели Де Бюссона.
Турель давала самолету и новые возможности атаки. Точность огня должна была быть выше, чем у неподвижного оружия. Самолет должен был выполнять две различные задачи – дневного истребителя и ночного истребителя. В обоих случаях он должен был рассекать строй бомбардировщиков. В роли дневного истребителя предполагалось, что новый самолет будет действовать совместно с одноместными истребителями, такими, как Hurricane.
Основной задачей для любого истребителя того времени было разрушение плотного строя совместно защищающихся бомбардировщиков. Предполагалось, что Hurricane будут атаковать обычным образом, а двухместные машины будут атаковать с боков и снизу. В требованиях к конструкции переднее вооружение было решительно отброшено, т.к. оно наносило ущерб летным характеристикам и не требовалось при выполнении предписанных самолету задач. Более того, опасались, что пилот будет использовать это оружие в наступательных целях и, соответственно, снизит огневые возможности стрелка.
Окончательный проект, предложенный фирмой в августе 1935 г., представлял собой очень аэродинамичную машину, не лишенную сходства с “Харрикейном” и отличающуюся такими новинками, как полностью убирающееся шасси, закрытая кабина и конструкция-монокок. Предусматривался трехлопастный металлический винт и система антиобледенения. Держатели мелких бомб были упрятаны в крыло, лишь сами бомбы выступали в воздушный поток. Вход для стрелка был сделан через дверь автомобильного типа на левом борту кабины. Теория эллиптического крыла, блестяще использованная в Spitfire, была хорошо известна конструкторам. Однако на Р.82 технологичность взяла верх. Было принято компромиссное решение: крыло суживалось по обеим кромкам и имело округлые законцовки. Мотор Merlin F был вполне очевидным выбором. Расчетные характеристики предполагали скорость 520 км Вес несколько оптимистично оценивался в 2621 кг – неудивительно, что действия в паре с Hurricane считались вполне возможными.
В конкурсе также приняла участие фирма Hawker со своим прототипом Hotspur, созданного на базе бомбардировщика Henley. Однако нехватка ресурсов на производство уже строящегося серийно Hurricane вынудило Hawker выйти из конкурса.
Март 1937 г. ознаменовался заказом на серию из 87 самолетов, официально названных Defiant. Машина совершила первый полет 11 августа. Самолет пилотировал С. Фэзер.
С мотором Merlin I удалось достичь скорости 486 км Это было меньше, чем ожидали. Общая управляемость и устойчивость были превосходны.
В августе и сентябре шел довольно накаленный обмен письмами по поводу возврата турели фирме, но безуспешно. Эта задержка, закончилась лишь в конце 1937 г. Даже полная ясность и быстрота в официальных стрельбах, проведенных всего за две недели в феврале 1938 г., не смогли скомпенсировать потерю времени в планах серийного производства.
На этой стадии прототип уже сильно отличался в деталях от проекта августа 1935 г. Основным усовершенствованием было удаление большого радиатора из-под мотора и перемещение его под центроплан. Маслорадиатор остался на том же месте под носовой частью, как и намечалось в 1935 г., но многочисленные продувки в аэродинамической трубе позволили постепенно уменьшить габариты этого устройства и получить к моменту первого полета очень маленькое поперечное сечение. Автомобильную дверь у стрелка и закрытые бомбодержатели так никогда и не поставили. Для упрощения производства установили не убирающееся хвостовое колесо, которое стало стандартным для всех остальных самолетов.
Решение заменить на серийных машинах планировавшийся мотор Merlin II серийным Merlin III привело к еще большей отсрочке и потребовало изменения рабочих чертежей, которые уже были готовы к отправке в цеха. Некоторые изменения были внесены также при сборке второго прототипа, на котором стоял Merlin II. На нем поставили серийный фонарь без излишней центральной стойки, находившейся прямо перед глазами пилота, новые щитки шасси и элероны. Эти три последних пункта были осуществлены и на первом прототипе. Из-за всех этих изменений и усовершенствований самолет поднялся в воздух лишь 18 мая 1938 г., а 30 июня за ними последовала первая серийная машина – через пять лет после заключения контракта.
С тех пор, как по заданию F.5 Для того чтобы ускорить поступление машин в строевые части, решили увеличить размеры контракта. Такой шаг был весьма необходим во время Мюнхенского кризиса. Таким образом, в феврале 1938 г. серию увеличили на 202 самолета, а в мае того же года затребовали еще дополнительную партию из 161 машины. Казавшиеся удачными переговоры между Чемберленом и Гитлером дали некоторую отсрочку, тогда и было принято решение установить Merlin III. Предусматривалось, что первые 87 самолетов не будут рассматриваться как серийные образцы, а будут считаться промежуточной моделью. Заказы выросли до 450 самолетов, но дополнительные машины были оформлены отдельным документом, определявшим, что все экземпляры, начиная с 1539, будут иметь винт постоянной скорости вместо двухшажного винта De Havilland и полностью переделанную электросистему, позволяющую поставить самые современные приборы и аппаратуру связи, находящиеся в разработке.
Затем провели испытания на управляемость и самолет для 111-й эскадрильи в Норт-холте, где провели его сравнение с Hurricane.
Вес машины вырос до 3774кг, причем установка нового мерлина не дала существенного прироста мощности.
В декабре 1939 г. 264-я эскадрилья получила первые два самолета. Она стала первой частью RAF, оснащенной этим самолетом. К этому времени было собрано 50 машин.
Турель была выполнена на безупречном уровне: башня имела электропривод и специальный прерыватель стрельбы, срабатывающий при наведении стволов пулемета на хвостовое оперение самолета. В турели устанавливались пулеметы Browning 7.7 с боезапасом по 600 патронов на ствол. По конструкции самолет в большинстве отношений был традиционен. Отличием было то, что уже подготовленные стрингеры и нервюры крепились к обшивке из легкого сплава до соединения с лонжеронами и шпангоутами фюзеляжа. Поэтому не требовалось длительной подгонки поверхностей. Каждая панель сверлилась и зенкеровалась под заклепки до сборки. Это позволяло вести повторную обработку до высокого качества при минимальном количестве квалифицированных рабочих. Интересно также, что обтекатели верхней части фюзеляжа прессовались из фанеры для экономии веса. Металлический монокок в нижней части полностью обеспечивал достаточную прочность.
В течение мая 1940 года экипажи 264 эскадрильи не раз вступали в бой с вражескими самолетами, где часто добивались успехов. Во многом этому способствовало внешнее сходство с Hurricane. Немецкие пилоты, принимавшие Defiant за Hurricane атаковали истребитель сзади, где неожиданно получали смертельную дозу свинца от оператора турели. Однако так было недолго. 13 мая истребители сбили 4 Ju-87, но ответным огнем сопровождения было уничтожено 5 из 6 самолетов. Уже к середине июля часть от всех выпущенных самолетов была потеряна. Последней каплей стало сражение 19 июля, в результате которого 8 Bf-109E без потерь сбили 6 из 8 британских самолетов.
С августа все имеющиеся самолеты были переведены на ночные вылеты. К концу 1941 г. эскадрильи, воевавшие на Defiant, имели самый большой процент побед по отношению к числу вылетов на перехват по сравнению с другими типами ночных истребителей. Некоторые части летали на этих машинах и в 1942 г. В такой роли действовали 85-я, 96-я, 125-я, 141-я, 151-я, 153-я, 255-я, 256-я, 264-я, 307-я, 409-я, 410-я и 456-я эскадрильи. Экипажи для них готовили 54-я и 60-я части боевой подготовки. 515 эскадрилья на этих самолетах, снаряженных радарами в 1942 году наряду с Beaufighter, а позже Moscito производили целеуказание. Занимались они и спасательной деятельностью в Ла-Манше. В феврале 1942 г. были испытаны модификации с надувной лодкой в контейнере, подвешенном на держателе для мелких бомб.
Самолет был уже полностью устаревшим, его переоборудовали в буксировщик мишеней. Производство машины к этому времени было прекращено. Отказались так же от выпуска партии в 298 самолетов. Всего было изготовлено 1072 самолета.
Асами на этом самолете стал экипаж из 264 эскадрильи в составе Торна и Бейкера, одержавшие на этом истребителе 13 побед.
Сегодня можно сказать, что концепция турельного истребителя была неудачной: недостаток скорости, отсутствие курсового вооружения и узкая сфера применения очень быстро сделала самолет ненужным.
Такая была история этого необычного перехватчика.

5 thoughts on “История о дерзком ночном”

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *